Zitat von Lady-Bane:

Der 03.08. war irgendwie kein Reisser:

1984: In Deutschland wird um 10.14 MEZ die erste Internet-E-Mail empfangen. Diese wurde von Cambridge (Massachusetts) einen Tag zuvor an die Universität Karlsruhe (TH) gesendet.

Zitat von kraessa16:

843: Im Vertrag von Verdun wird das Frankenreich nach dem Tod Ludwigs des Frommen unter dessen Söhnen Lothar, Ludwig und Karl aufgeteilt.

Zitat von Badass80:

Beginn

Vorgänger von BMW waren die 1913 von Karl Rapp gegründeten Rapp Motorenwerke GmbH, die über die Personen Philipp Dörhöfer aus Berlin und Schneeweis aus Chemnitz entstanden ist. Dabei übernahm Dörhöfer, der schon einen Betrieb in München an der Clemensstraße 46 besaß, die Firma Schneeweis in Chemnitz. Später schrieb er an seinen Sohn: „Der Ursprung der BMW ist die Firma Schneeweis in Chemnitz, die über den Luftschiffbau Veeh und das Flugwerk Deutschland, wo auch mein Name genannt ist, die Rapp-Motorenwerke hervorbrachten“.[2] Die daraus entstandene Firma Rapp Motorenwerke GmbH änderte ihren Namen im April 1917 zunächst in BMW GmbH und ein Jahr später, nach der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft, in BMW AG. Der erste Geschäftsführer war bis 1942 Franz Josef Popp. In dem jungen Unternehmen machte sich der aufstrebende Ingenieur Max Friz schnell einen Namen: er entwickelte 1917 einen Flugmotor mit Überverdichtung. Dadurch wurde der Leistungsverlust in der Höhe verringert. Diese Konstruktion bewährte sich so gut, dass BMW von der Preußischen Heeresverwaltung einen Auftrag über 2.000 Motoren erhielt. Am 17. Juni 1919 wurde mit einem BMW IIIa noch heimlich der Höhenweltrekord von 9.760 Metern erzielt, doch mit dem Ende des Ersten Weltkrieges und dem Versailler Vertrag schien bereits das Ende des Unternehmens gekommen zu sein: der Friedensvertrag verbot es für fünf Jahre, in Deutschland Flugmotoren – damals das einzige Produkt von BMW – herzustellen. Werbeinserate von 1920 zeigen jedoch, dass BMW nicht ganz dem Verbot folgte.[3][4] 1922 verließ Hauptaktionär Camillo Castiglioni das Unternehmen und nahm die Namensrechte an BMW mit. Er ging zu den Bayerischen Flugzeugwerken (BFW).

Diese waren aus dem am 7. März 1916 registrierten Gustav-Otto-Flugzeugwerk von Gustav Otto, einem Sohn des Ottomotor-Erfinders Nikolaus Otto, hervorgegangen. Dieser 7. März 1916 gilt in der offiziellen Unternehmensgeschichtsschreibung als Gründungsdatum von BMW. Mit dem Wechsel von Castiglioni werden aus den Bayerischen Flugzeugwerken (BFW) BMW, am Firmensitz Lerchenauer Straße 76, München 13 - Bayernmotor.[5] Das Unternehmen aber, das bis dahin BMW hieß, wurde zur Südbremse und später dann zur Knorr-Bremse.

Ein Jahr nach dem Namenswechsel, 1923, entwickelten Max Friz und Martin Stolle das erste BMW-Motorrad, die R 32, und legten damit den Grundstein für eine neue Produktionslinie: Motorräder. Friz brauchte für den Entwurf der R 32 nur fünf Wochen. Bis heute hat sich das Grundprinzip dieses Motorrades erhalten: Boxermotor und Kardanantrieb im Doppelrohrrahmen.

Ab 1924 wurden auch wieder Flugmotoren hergestellt. Der 1930 im Reichsbahn-Ausbesserungswerk Hannover-Leinhausen gebaute „Schienenzeppelin“ wurde von einem BMW VI-Motor angetrieben.
Start als Automobilhersteller in Eisenach

Im Jahre 1928 übernahm BMW die Fahrzeugfabrik Eisenach A.G., den Hersteller des Kleinwagens Dixi, und avancierte so zum Automobil-Hersteller. Am 22. März 1929 produzierte BMW sein erstes Serien-Automobil im thüringischen Eisenach. Das Modell hieß 3/15 PS bzw. DA 2, war eine Weiterentwicklung des Modells Dixi 3/15 DA, welcher wiederum ein modifizierter Lizenzbau des britischen Austin Seven war. Montiert wurde der Wagen in Berlin mit einer von Ambi-Budd gelieferten Karosserie, die dem ebenfalls in Austin-Lizenz gebauten Rosengart ähnelte. 1932 folgte dann der erste „echte“ BMW der BMW AM-Baureihe namens AM1 (für „Automobilkonstruktion München Nr. 1“), d. h. die erste BMW-eigene Automobilkonstruktion, welche gegenüber dem BMW 3/15 größer und technisch fortschrittlicher ausfiel (z. B. obengesteuerte Ventile, Vierradbremse, Schwingachse vorn). Die erste komplette Neukonstruktion unter der BMW-Ägide war der 1933 vorgestellte 303 mit 1,2 Liter 6-Zylindermotor, eine Konstruktion von Fritz Fiedler (1899–1972). Infolge des ab 1933 wieder stark erweiterten Flugmotorenbaus wurde die Auto- und Motorradsparte fast zum Nebenzweck. Trotzdem gelangen mit den Neuentwicklungen BMW 326 (1935), 327 (1937) und dem 1936 vorgestellten Sport-Roadster 328 attraktive Modelle. Besonders der 328 überzeugte nicht nur durch seine Konstruktion, sondern auch durch zahlreiche Erfolge bei Sportwagen-Rennen, unter anderem der Mille Miglia 1940. Dieses Modell begründete den Ruf von BMW als Hersteller sportlicher Automobile, der auch nach dem Krieg in Erinnerung blieb. In Großbritannien wurde der 328 als Frazer-Nash-BMW vermarktet, wobei Frazer Nash bereits seit 1934 als BMW-Generalimporteur für das britische Empire fungierte. Die Baupläne der 326/327/328-Reihe dienten später der Entwicklung des Bristol 400.
Bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs
BMW 801

Nach der Machtergreifung der Nationalsozialisten erfuhr BMW einen kräftigen Aufschwung durch die Kriegspläne Hitlers. Während Mitte 1933 noch 8.357 Leute in der deutschen Flugzeug– und Flugmotorenindustrie ihren Arbeitsplatz hatten, war die Beschäftigtenzahl Ende 1938 auf fast 180.000 angewachsen. An diesem Aufschwung partizipierte auch BMW. Der Umsatz des Unternehmens betrug 32,5 Millionen Reichsmark (RM) im Jahr 1933 und steigerte sich bis 1939 auf 280 Millionen RM. Der Flugmotorenbau bei der 1934 neu gegründeten Tochtergesellschaft „BMW Flugmotorenbau GmbH“ erfolgte in der neuen BMW Flugmotorenfabrik Allach GmbH (heute MTU Aero Engines) und der BMW Flugmotorenfabrik Eisenach GmbH (Dürrerhof - nach Kriegsende demontiert). Dieser trug 1939 allein 190 Millionen RM zum Umsatz bei. Mit der Übernahme der Brandenburgischen Motorenwerke in Berlin-Spandau im Jahr 1939, die anschließend als BMW Flugmotorenwerke Brandenburg GmbH firmierten und der Gründung der Niederbarnimer Flugmotorenwerke GmbH im Jahr 1941 mit Standorten in Zühlsdorf und Basdorf expandierte der Geschäftsbereich Flugmotoren auf 90 Prozent des gesamten Umsatzes. Im Jahr 1944 wurden 750 Millionen RM Umsatz von zirka 56.000 Beschäftigten, rund 50 Prozent davon waren Zwangsarbeiter, erwirtschaftet.

In den Werken München und Eisenach wurden „schwere Wehrmachtsgespanne“ (Motorräder BMW R 75 mit angetriebenem Beiwagen) und zwischen 1937 und 1940 der leichte geländegängige Einheits-PKW BMW 325 gebaut. Letzter musste nach Vorgaben der Wehrmacht in weitgehend identischer Konstruktion auch von Stoewer und Hanomag hergestellt werden.

Im Jahr 1938 wurde die Argus Motoren Gesellschaft des jüdischen Fabrikanten Moritz Straus „arisiert“, was zur Entstehung des BMW-Werkes II in München-Allach führte. BMW setzte dort zum Ausbau des Werkes und zur Fertigung von Flugmotoren über 17.000[6] Zwangsarbeiter und KZ-Häftlinge ein. Untergebracht waren diese in Zwangsarbeitslagern und im KZ-Außenlager Allach des KZ Dachau.

Der bis zu 1.467 kW (2.000 PS) starke Doppel-Sternmotor BMW 801 war einer der wichtigsten deutschen Flugmotoren. Er wurde unter anderem in die Focke-Wulf Fw 190 und Junkers Ju 88 eingebaut. Zeitweise waren in seiner Produktion zur Hälfte russische Zwangsarbeiter eingesetzt. Stückzahl und Leistung der BMW-801-Motoren mussten gesteigert werden. Erst im Jahr 1943 konnte das Unternehmen das gewünschte Produktionssoll erfüllen. Die Luftwaffe beklagte indessen unter anderem Kolbenfresser, Ventilschäden oder Kipphebelbrüche bei diesem Motor. Weitere Flugmotoren waren der BMW 132, BMW 802 und BMW 803.

Die Situation des Unternehmens war durch den Krieg aber auch beeinträchtigt. Allein im Frühjahr 1943 wurden 6.189 Beschäftigte zur Wehrmacht eingezogen, was den Verlust wichtigen Fachwissens in der Produktion bedeutete. Luftangriffe der Alliierten auf die kriegswichtigen Werke in Milbertshofen und Allach störten die Motorenherstellung empfindlich. Das Reichsluftfahrtministerium verfügte, in dem sieben Kilometer langen Tunnel der Eisenbahnstrecke Sélestat – Saint-Dié bei Markirch im Elsass die Fertigung fortzusetzen. 1.016 Maschinen wurden dorthin transportiert und 3.000 Menschen in neuer Umgebung eingesetzt. Mit dem Näherrücken der Alliierten wurde dieses Projekt wieder beendet und die Herstellung in das Allgäu verlagert. In Kempten (Allgäu) wurde das Werk des Zulieferers Helmuth Sachse KG[7] zur Zahnradfertigung bestimmt, in Blaichach wurden Pleuelteile für Flugmotoren erzeugt, weitere Produktionsstätten in Kaufbeuren, Immenstadt und den oberbayerischen Orten Trostberg und Stephanskirchen eingerichtet.[8]
Nachkriegszeit
R 68 (1954) mit Steib-Seitenwagen (1951)

1945 war das Münchner Stammwerk fast völlig zerstört und die Fahrzeugfabrik in Eisenach von der Sowjetischen Besatzungsmacht übernommen worden. Da das Eisenacher Automobilwerk im Besitz aller Produktionswerkzeuge war, konnte es sofort nach dem Krieg die Vorkriegs-Typen wieder anbieten. Dies geschah zunächst auch unter dem Namen „BMW“. Da BMW in München es nicht hinnehmen wollte, dass unter diesem Namen Autos angeboten wurden, ohne auf deren Produktion Einfluss zu haben, ließ man den Eisenachern 1951 das Führen des Namens „BMW“ gerichtlich verbieten. Die Eisenacher Fabrikate wurden daraufhin unter dem Namen „EMW“ (Eisenacher-Motoren-Werk) angeboten. 1952 wurde das Werk zum Volkseigenen Betrieb (VEB) erklärt.[9] Aufgrund zentraler Planvorgaben wurde das Eisenacher Werk gezwungen, die Produktion größerer Viertaktwagen zugunsten kleinerer Zweitakt-Fahrzeuge auf Basis des IFA F9 umzustellen. 1955 rollten die letzten EMW 340 vom Band. Fortan produzierte der nunmehr VEB Automobilwerk Eisenach genannte Betrieb den Wartburg.

In München waren bis dato nie Automobile produziert worden, zusätzlich war das Stammwerk zerbombt und von Demontagen betroffen. Zunächst hielt sich das Unternehmen mit der Fabrikation von Motorrädern, Kochtöpfen und Fahrzeugbremsen über Wasser. 1948 brachte BMW mit der R 24 sein erstes Motorrad nach dem Krieg auf den Markt, 1952 gefolgt vom BMW 501, einem exklusiven Oberklassewagen mit Sechszylindermotor. Der ab 1954 auch mit V8-Motor als BMW 502 erhältliche Pkw erhielt ob seiner geschwungenen Karosserieform bald den Spitznamen „Barockengel“. Die Produktion des Typs war so aufwändig, dass BMW bei jedem verkauften Exemplar zirka 4.000 DM Verlust einfuhr. Ein weiteres Problem war der ab Mitte der 1950er Jahre stark rückläufige Motorrad-Absatz. Auch der 1955 in Produktion genommene Kleinstwagen Isetta, eine Lizenzproduktion des italienischen Iso Rivolta, konnte die sich schnell verschärfende Finanzkrise nicht abwenden.
Krise und Beinaheübernahme
Zwischen Kleinstwagen …
… und Oberklasse klaffte eine Lücke

Nachdem in den Geschäftsjahren 1958 und 1959 hohe Verluste erwirtschaftet worden waren, kam es zu der dramatischen Hauptversammlung vom 9. Dezember 1959. Vorstand und Aufsichtsrat, beide von der Deutschen Bank eingesetzt, legten ein Angebot vor, nach dem BMW an die Daimler-Benz AG (Großaktionär ebenfalls Deutsche Bank) verkauft und die Kleinaktionäre fast enteignet worden wären. Das Schicksal von BMW schien besiegelt, da die Deutsche Bank dank des Depotstimmrechts etwa die Hälfte des Aktienkapitals vertrat. Aber es kam anders: Eine Ablehnungsfront, gebildet aus Belegschaft und Betriebsräten, BMW-Händlern und Kleinaktionären, wehrten das Übernahme-Angebot ab, indem sie mit Hilfe des Darmstädter Aktionärs und Kohlenhändlers Erich Nold (1928–1995[10]) sowie des Frankfurter Rechtsanwalts Friedrich Mathern die Bilanz anfechten ließen. Dazu genügten 10 Prozent der Stimmen. Die Bilanz war in der Tat fehlerhaft, da in ihr die Entwicklungskosten für das neue Modell 700 innerhalb eines Jahres abgeschrieben worden waren. So wurde die Übernahme verhindert